Sazvērestības teoriju deļ veikta jauna izmeklēšana par prāmja «Estonia» bojāeju. Kas tika noskaidrots? 0 112

"Igaunijas drošības izmeklēšanas centrs (OJK), Zviedrijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas pārvalde (SHK) un Somijas drošības izmeklēšanas pārvalde (OTKES) publicē galīgo priekšizvērtējuma ziņojumu, kurā secināts, ka nav nepieciešams atsākt 1997. gadā kopīgi — Igaunijas, Somijas un Zviedrijas komisijas (JAIC) — veiktās prāmja "Estonia" avārijas drošības izmeklēšanu. Nogremdātā kuģa labā borta bojājumi radušies, saskaroties ar jūras dibenu. «Mūsu darbs arī sniedz izsmeļošu un svaigāko pārskatu par vraka stāvokli, notikumu secību un plašākiem sistēmas faktoriem, kas noveduši pie katastrofas,» sacīja OJK vadītājs Märt Ots.

Ziņojumā ir sniegti vairāki secinājumi, balstoties uz jūras pētījumiem, intervijām ar izdzīvojušajiem, tehniskajām ekspertīzēm, kā arī uz zinātniskajiem aprēķiniem un datormodelēšanu.

«Mēs sadarbojāmies ar daudziem ekspertiem no dažādām jomām un veicām sešus pētījumus avārijas vietā. Jūras dibens vraka atrašanās vietā ir ļoti labi dokumentēts. Kuģa centrālā daļa atbalstās uz 1,8 miljardus gadus veca gneisa izauguma — cietas pamatklintis, kas stiepjas gandrīz pa diagonāli zem vraka. Tas, ka vraks atrodas nogāzē, izskaidro tā būtisko pārvietošanos šajos gados,» sacīja izmeklētāju vadītājs SHK Jonas Bäckstrand.

Vraks ir smagi bojāts un gadu desmitu gaitā būtiski pārvietojies pa jūras dibenu. Labā borta bojājumu forma labi atbilst pamatklintīm tajā tuvumā. Vraka stāvoklis laika gaitā pasliktinās, kas var izraisīt jaunas deformācijas.

«Lai gan 1990. gadu vidū veiktajiem vraka aizbēršanas darbiem bija asa kritika, šo pētījumu arhīva dokumenti izrādījās vērtīgi pierādījumi priekšizvērtējumam. Balstoties uz šiem dokumentiem, mums izdevās rekonstruēt vraka atrašanās vietas un pozīcijas izmaiņas jūras dibenā. Tas izskaidro, kāpēc agrāk nezināmi labā borta bojājumi 1990. gados nebija redzami, bet vēlāk atklājās vraka pārvietojuma rezultātā,» sacīja vadošais izmeklētājs OJK Tauri Roosipuu.

Nav nekādu norāžu par sadursmi ar citu kuģi vai objektu, kamēr prāmis bija uz ūdens, arī nav pazīmju par eksploziju labajā bortā vai priekšējā daļā.

Pētījums par no jūras dibena pacelto priekšējo rampu un datormodelēšana priekšējās konstrukcijas sabrukumam saskan ar JAIC 1997. gada secinājumiem: priekšējais vizors sabruka viļņu slodzes ietekmē, kā rezultātā atvērās priekšējā rampa un sākās ūdens ieplūšana uz automašīnu klāja.

Atjauninātā datormodelēšana apstiprina iepriekšējo scenāriju: ātra ūdens ieplūde caur priekšējo rampu izraisīja kuģa apgāšanos. Alternatīvi scenāriji, tostarp ūdens ieplūde caur caurumu labajā bortā, nesaskan ar aprēķiniem, liecinieku liecībām un citiem savāktajiem pierādījumiem.

Saskaņā ar OJK un SHK kopējo izvērtējumu prāmis "Estonia" nebija kuģošanai piemērots, jo uz kuģa bija nepārbaudīti un tādēļ neatklāti konstrukcijas trūkumi, kā arī sertifikātos neatspoguļotas atkāpes no noteikumiem.

«Kuģā bija slēpti konstrukcijas defekti visu tā ekspluatācijas laiku, un tehniski tas nebija drošs ekspluatācijai uz šīs līnijas. Attiecīgās puses — ne uz klāja, ne krastā — to neapzinājās,» piebilda Bäckstrand.

Papildizmeklēšanas gaitā tika savāktas 68 izdzīvojušo liecības. «Intervijas liecina, ka noteikta ūdens daļa no automašīnu klāja nonāca zemāk esošajās kajītēs. Tās arī apstiprina, ka uz klāja netika iekrauta militāra tehnika. Daudzi liecinieki bija pret ideju vraka aizbēršanai un nesaprata, kāpēc bojāgājušo ķermeņi netika pacelti uz virsmas,» sacīja vadošais izmeklētājs SHK Jörgen Zachau.

«Gala ziņojumā tiek uzsvērts, ka prāmja "Estonia" bojāeja netika izraisīta ar vienu galveno cēloni vai atsevišķām apkalpes darbībām. Tā bija sarežģīta sistēmas kļūme kuģošanas nozarē, kurā bija daudz trūkumu. Diemžēl šī katastrofa kļuva par trauksmes signālu visai nozarei, jo incidenti, kas saistīti ar priekšējiem vizoriem, bija notikuši arī pirms tās, taču par tiem nebija plaši izplatītas informācijas,» uzsvēra Roosipuu.

Kļūdu ķēde, kas sākās ar nepilnīgu normatīvo bāzi, turpinājās kuģa projektēšanas un būvniecības procesā, tika pasliktināta ar nepietiekamu uzraudzību un sertifikācijas novirzēm, kā arī ar darbības praksi un drošības kultūru jūras sektorā, radīja situāciju, kurā katastrofu pēc pirmo trūkumu parādīšanās gandrīz nebija iespējams novērst.

Gala ziņojumā atzīmēts, ka sabiedriskā diskusija bieži bija koncentrēta uz atsevišķiem faktoriem, piemēram, kuģa ātrumu vai tehniskās apkopes kvalitāti. Balstoties uz priekšizvērtējumu, tiek skaidrots, ka vien šie faktori nav pietiekami, lai izskaidrotu kuģa bojāeju; katastrofa bija rezultāts sistēmas kļūdu uzkrāšanās un nepietiekamas risku pārvaldības visā nozarē.

Lai gan prāmja "Estonia" katastrofa bija ārkārtīgi traģiska, tā noveda pie jaunu vienotu noteikumu izstrādes un ieviešanas, galvenokārt attiecībā uz priekšējām konstrukcijām un kuģa stabilitāti, esošo kuģu konstrukciju pastiprināšanas un glābšanas līdzekļu attīstīšanas. Gandrīz trīs desmitgades droša prāmju satiksme Ziemeļu un Baltijas jūrās pēc katastrofas rāda, ka no traģēdijas ir izdarīti vērtīgi secinājumi, kas uzlaboja drošību jūrā.

Ņemot vērā visus pieejamos pierādījumus, var secināt, ka prāmis "Estonia" nogrima priekšējās konstrukcijas sabrukuma dēļ, bet jaunie labā borta bojājumi radās saskarē ar jūras dibenu. Tādēļ nav nepieciešams atsākt prāmja "Estonia" avārijas apstākļu izmeklēšanu."