Jaunā tērauda maģistrāle izrādījās nerentabla.
Krievijas varas iestādes atzina par neizdevīgu Ziemeļu‑Sibīrijas dzelzceļa maģistrāles būvniecību, kas varēja savienot Sibīrijas ziemeļus ar BAM, kā arī nodrošināt Krievijas izejvielām papildu izeju uz Ķīnu. Vēl pirms diviem gadiem Putins runāja par šīs būves nepieciešamību. Taču kara un ekonomikas palēnināšanās fonā projekts izrādījās nedzīvotspējīgs.
Pieņēmās, ka maģistrāle savienos Krasnojarskas krasta un Irkutskas apgabala rūpniecību ar Ziemeļu jūras ceļu, un Kuzbasa ogļu nozarei nodrošinās papildu izeju uz Ķīnu.
Maģistrāles būvniecība izmaksās pārāk dārgi – 50 triljonu rubļu.
Salīdzinājumam: budžeta izdevumi 2025. gadā veidos 42,2 triljonu rubļu, bet valsts IKP 2024. gadā absolūtajos skaitļos bija 200 triljonu rubļu (2025. gadā varas iestādes prognozē izaugsmi aptuveni 1%). Pirmajā 2025. gada pusgadā Krievija militārajiem izdevumiem novirzīja gandrīz 8,5 triljonu rubļu, proti, 47 miljardus dienā. Investīciju programma 2026. gadā nepārsniegs 1 triljonu rubļu.
Eksperti skaidro Ziemeļu‑Sibīrijas dzelzceļa maģistrāles būvniecības augstās izmaksas ar ģeoloģisko darbu sarežģītību: daļa ceļa iet caur Ugras teritoriju Tālajos Ziemeļos, un uz robežas ar Ķīnu Gornajā Altajā ir jāizbūvē divi klints tuneļi Ukoķas plato teritorijā (vienu no tiem bija paredzējusi būvēt ķīniešu puse).
Ideja par dzelzceļa līniju, kas savienotu Krievijas ziemeļus ar Sibīriju un atvieglotu Transsib, radās vēl padomju laikā. No nultajiem gadiem šo projektu vairākkārt apsprieda. 2003. gadā Mintrans to iekļāva Krievijas transporta stratēģijas slēgtajā daļā līdz 2025. gadam (tātad iespējamo būvniecību attaisnoja arī ar militāri‑stratēģiskiem argumentiem). 2023. gadā Vladimirs Putins, runājot Valdajā forumā, uzdeva vēlreiz apsvērt iespēju būvēt maģistrāli, kas, pēc viņa vārdiem, varētu kļūt par daļu no "Sibīrijas apgūšanas".
Sēvsiba projekts vienmēr raisīja jautājumus dēļ pārāk augstajām izmaksām un neskaidras rentabilitātes. 2021. gadā domāja, kā samazināt projekta izmaksas: tika apsvērta robežšķērsojuma būvniecība Republikas Altaja un Ķīnas Sinedzjanas‑Ujguru autonoma apgabala robežā. Tā vietā, lai būvētu dārgus tuneļus, plānoja izbūvēt estakādi, taču tas projekts netika īstenots.
- gadā starpreģionālās asociācijas "Sibīrijas līgums" (МАСС) izpildkomitejas priekšsēdētājs Genādijs Гусельниковs pastāstīja par vēl vienu Ziemeļu‑Sibīrijas maģistrāles projektu, novērtējot tā izmaksas tikai 8 triljonu rubļu apmērā. Tika piedāvāta atzara būvniecība līdz ostai Сабетта uz Омской līča Karas jūras krastā Jamalā. Vēl viena atzara bija paredzēta līdz Krasnojarskai, lai savienotu reģionu ar Ziemeļu jūras ceļu.
«Projekts tiek apspriests gadiem,» sacīja transports nozares eksperts Jurijs Žuravļevs (mūsu runātāju vārdi drošības apsvērumu dēļ ir mainīti). «Bet katru reizi izrādās, ka tas ir pārāk dārgs. Resursi pēdējos gados galvenokārt pietiek, lai optimizētu Transsib infrastruktūru — būtībā veikt ikdienas remontu, būvēt papildu sliedes. Būvēt vēl vienu dzelzceļu — vai tā izmaksātu 8 triljonus, vai 50 triljonus — nav reālistiski. Turklāt dzelzceļa būvniecībai ir jāievēro daudzi organizatoriski aspekti: jāparedz ieguldījumi, jāatrod uzņēmēji un strādnieki, beidzot arī jānodrošina citi jautājumi.»
"Ogļu eksports samazināsies"
Visu pēdējo gadu laikā tika uzskatīts, ka vēl viena dzelzceļa līnija cauri valstij būtu izdevīga ogļu nozarei, kas eksportē izejvielas uz austrumiem. Rietumsibīrijas Transsiba posms vienmēr bija problemātiska zona. 2025. gadā varas iestādes paziņoja par plānu rekonstruēt Čitas dzelzceļa pāreju Улан‑Удэ par 2 miljardiem rubļu. Problēmas ar caurlaides jaudu bija arī rietumu virzienā.
Ar Krievijas iebrukuma sākumu Ukrainā ogļu plūsmas strauji pārorientējās uz Āziju, un ogļu rūpniecības pārstāvji sāka sūdzēties, ka Transsib caurlaides iespējas tagad ir īpaši ierobežotas. Pašlaik ogles, piemēram, ved no Kuzbasa līdz ostām Tālosos Austrumos, pēc tam tās pārved pāri robežai.
Redakcijas aptaujātie enerģētikas eksperti atzīst, ka šobrīd daži Krievijas reģioni sastopas ar loģistikas problēmām. Tomēr, pēc viņu teiktā, būvēt vēl vienu dzelzceļu pašlaik nav lietderīgi, jo ogļu nozare piedzīvo lejupslīdi. 2025. gada novembrī ogļu izvešana uz Ķīnu caur robežšķērsojumiem samazinājās par 38% saistībā ar pieprasījuma kritumu Ķīnas ziemeļu provincēs. Krievijas ogļu cenas eksporta uz Ķīnu kontekstā arī samazinājās konkurences dēļ ar citiem piegādātājiem, piemēram, Mongoliju. 2025. gadā 74% Krievijas ogļu uzņēmumu strādā ar zaudējumiem, un gada beigās zaudējumi var sasniegt 350 miljardus rubļu.
<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/S1K6TATuky8?si=5Uyi6zl6DDFyCQOz" title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share" referrerpolicy="strict-origin-when-cross-origin" allowfullscreen></iframe>
