Jaunajai valdībai ir jāpieņem lēmums par dzelzceļa projekta "Rail Baltica" pabeigšanu vēlākais līdz 2035. gadam, informēja Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" padomes priekšsēdētājs Matīss Paegle.
Viņš norāda, ka būtiskākais lēmums, kas jāpieņem patlaban, ir par projekta finansējumu un realizāciju saprātīgā termiņā. "Jā, tas ir grūts lēmums, jo jāatzīst pašu pieļautās kļūdas. Taču nav citas iespējas, kā skaidri pateikt - "Rail Baltica" pabeigsim vēlākais līdz 2035. gadam, apņemoties darīt visu, lai tas notiktu ātrāk. Tas izlīdzinātu Latvijas līdzfinansējumu astoņos gados, nevis koncentrētu četros, ko budžets nav spējīgs atļauties," uzsver Paegle.
Viņš arī min, ka šāds lēmums dotu piegādātājiem iespēju strādāt saprātīgos termiņos, jo patlaban neviens nav gatavs uzņemties realizāciju līdz 2030. gadam vai arī prasa par to nesamērīgi augstu cenu. Tas, pēc viņa teiktā, radītu reālu iespēju publiskās un privātās partnerības (PPP) projektam pamattrases ziemeļu daļā.
Paegle atzīmē, ka pie līdz šim pieredzētās valdības lemtspējas un progresa "Rail Baltica" pabeigšana Latvijā 2030. gadā nav pat teorētiski iespējama. "Katra diena, kurā Latvija nepieņem būtiskus lēmumus, pagarina šos termiņus un sadārdzina projektu," viņš uzsver.
Otrkārt, Paegle norāda, ka ir jāizmanto Eiropas Savienības (ES) finanšu instruments "Safe". "Latvija jau ir atstājusi uz galda 2,2 miljardus eiro aizdevumu uz 45 gadiem ar 10 gadu atlikto atmaksu, sākot no 2036. gada. Praktiski esam pirmā dalībvalsts, kas atsakās no šādiem nosacījumiem. Ar šiem līdzekļiem varētu pabeigt pusi pamattrases," uzsver Paegle.
Viņš norāda, ja arī šo instrumentu Latvija palaidīs garām, vēlāk šī nauda tāpat būs jāaizņemas, bet ar būtiski sliktākiem nosacījumiem un daudz lielākā apmērā, jo kavēšanās projektu sadārdzina aptuveni par 200 miljoniem eiro gadā.
Paegle atgādina, ka Latvija ir to 15 ES dalībvalstu lokā, kurām aktivizēta nacionālā izņēmuma klauzula aizsardzības izdevumiem, kas dod papildu fiskālo telpu līdz 1,5% no iekšzemes kopprodukta (IKP) gadā līdz 2028. gadam. ""Rail Baltica" ir militārās mobilitātes infrastruktūra NATO austrumu flangā jeb, citiem vārdiem sakot, tieši tāds projekts, kuram šī fiskālā telpa ir radīta. Atteikties to izmantot būtu stratēģiska kļūda," viņš uzsver.
Tāpat Paegle norāda, ka šāda mēroga projektvadībai jābūt tiešā premjera pakļautībā, vienlaikus uzņemoties arī atbildību par finansējumu. Paegle papildina, ka līdz šim par projektu atbildīgā Satiksmes ministrija (SM), kā arī Finanšu ministrija (FM) projektam naudu nepiešķir, bet premjers par projektu nevēlas zināt. Ņemot vērā, ka Saeima likumu ir izmainījusi un to tagad paredz arī valdības deklarācija, no šādas pieejas ir jāatsakās.
Viņš uzsver, ka tā nav ilgtspējīga pieeja projektam, kurā vienlaikus jārunā ar Eiropas Komisiju (EK), NATO struktūrām un kaimiņvalstīm. Vienlaikus viņš piebilst, ka nekavējoties ir jāsāk PPP praktiskā sagatavošana un jāaktualizē EK 2018. gada lēmums.
Tādējādi Paegle aicina jauno valdību operatīvi pieņemt "Rail Baltica" projektam svarīgus lēmumus, kas ļaus projektu realizēt pēc iespējas ātrāk un finansiāli izdevīgāk. Šādi lēmumi Latvijas budžetam un nākamajām paaudzēm ļaus ietaupīt būtiskus līdzekļus.
Viņš atzīmē, ka iepriekšējā valdība, tā vietā, lai rīkotos izlēmīgi, kā tas pienāktos projekta īpašniekam, izvēlējās maldināt gan Latvijas sabiedrību, gan kaimiņvalstis Lietuvu un Igauniju, gan EK par projekta faktisko progresu un patlaban iespējamajiem termiņiem.
Vienlaikus viņš atgādina, ka 2024. gada 10. decembrī valdība konceptuāli atbalstīja "Rail Baltica" pirmās kārtas ieviešanas scenāriju, uzdodot SM kopā ar citām ministrijām sagatavot virkni konkrētu lēmumu, tostarp par kravu uzkraušanas infrastruktūru militārajai mobilitātei un Rīgas savienojuma risinājuma izstrādi.
Pēc Paegles teiktā, kopš tā brīža praktiski nekas nav noticis. "Beidzot ir pieņemti īstenošanas likuma pilnveidojumi, taču nav iesniegts Ministru kabineta ziņojums par maksimālo finansējumu vai panākta vienošanās par projekta finansēšanas plānu. Vienlaikus nav veikti nekādi darbi, lai risinātu jautājumu par to, ka esošais būvdarbu līgums ir finansiāli neizdevīgs," uzsver Paegle, piebilstot, ka konceptuāls atbalsts bez izpildes ir tikai politiska dekorācija.
"RB Rail" pārstāvis skaidro, ka politiķiem ir bijis izdevīgi "Rail Baltica" pasniegt kā milzīgu izmaksu projektu, taču Latvijas Bankas 2026. gada pētījums rāda citu ainu. "Neskatoties uz būtisku budžeta izdevumu pieaugumu, tautsaimniecības aktivitāte un cenu kāpums stimulēs nodokļu ieņēmumus, jo projekts veicina iekšējo pieprasījumu, nodarbinātību un algu pieaugumu," min Paegle.
Turklāt viņš atzīmē, ka "Rail Baltica" ir gandrīz fiskāli neitrāls pat tad, ja Latvijas līdzfinansējums pieaugtu līdz 30%, nevis pašlaik plānotajiem aptuveni 15%. "Tas nozīmē, ka pat scenārijā, kurā ES finansējuma daļa samazinās un Latvijai jāuzņemas divreiz lielāks slogs nekā sākotnēji paredzēts, projekta ekonomiskā atdeve lielā mērā kompensētu papildu izmaksas," piemin Paegle.
"RB Rail" fiskālā analīze norāda, ka no katra "Rail Baltica" būvniecībā ieguldītā eiro valsts budžetā nodokļos atgriežas 19-21 cents pievienotās vērtības nodokļa (PVN), iedzīvotāju ienākuma nodokļa (IIN) un valsts sociālās apdrošināšanas obligāto (VSAO) iemaksu veidā. Šajā aprēķinā nav ņemta vērā projekta ietekme uz darbinieku patēriņu un turpmāko ekonomisko aktivitāti.
"Riski, turpinot kavēties, ir ārkārtīgi lieli. Riskējam pazaudēt jau piešķirtos grantus vai daļu no tiem. Riskējam saņemt mazāku finansējumu nākamajā ES daudzgadu finanšu periodā (MFF). Kādēļ gan piešķirt vairāk tam, kurš jau piešķirto nespēj apgūt," retoriski jautā Paegle.
Viņš uzsver, ka Latvija zaudē reputāciju un uzticību partneru acīs, kā arī vilcinoties projekts inflācijas dēļ kļūst arvien dārgāks, kamēr tiek atlikti gaidāmie sociālekonomiskie ieguvumi valstij un tās iedzīvotājiem.
Viņš atzīst, ka skumjākais, ko viņam nākas dzirdēt, tiekoties ar EK, ir tas, ka komisija saprot Latvijas grūtības un ir gatava palīdzēt. Tomēr Latvijas valdības pārstāvji norāda, ka viss ir kārtībā un 2030. gadā dzelzceļš būs gatavs. "Tā nav ne atbildīga, ne valstiska rīcība, jo īpaši brīdī, kad NATO austrumu flangs ir kļuvis par kontinenta garāko frontes līniju un "Rail Baltica" ir nākotnes drošības centrālais elements," uzsver "RB Rail" padomes priekšsēdētājs.
Paegle rezumē, ka jaunajai valdībai jādomā ne tikai par to, kā samazināt izmaksas, bet arī par to, kā veicināt Baltijas reģiona drošību un Latvijas ekonomikas izaugsmi, kā arī, domājot par "Rail Baltica", atgūt cieņu visu sadarbības partneru un kaimiņu acīs.
Jau ziņots, ka par Andra Kulberga (AS) valdību ceturtdien, 28. maijā, nobalsoja 66 deputāti, pret balsoja 25 deputāti. Jauno valdību veido "Apvienotais saraksts" (AS), Nacionālā apvienība (NA), "Jaunā vienotība" (JV) un Zaļo un zemnieku savienība (ZZS).
Valsts prezidents Edgars Rinkēvičs Kulbergam uzticēja veidot jaunu valdību pēc tam, kad demisionēja līdzšinējā premjere Evika Siliņa (JV).
Tāpat vēstīts, ka "Rail Baltica" pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 5,5 miljardus eiro, tomēr atbilstoši indeksācijai šī summa varētu sasniegt sešus miljardus eiro.
Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
