«Vilciens ir neticams sasniegums».
Dzelzceļš Tren Maya ir visapjomīgākais infrastruktūras projekts mūsdienu Meksikā. Tā ietvaros tika uzbūvēti 1550 kilometri sliežu un 34 stacijas, starp kurām kursē desmitiem vilcienu, kas savieno pilsētas un arheoloģiskos pieminekļus Jukatanas pussalā. Dažiem tas ir iespēja izvest nabadzīgo reģionu nākotnē, radīt darba vietas un aktivizēt tūrismu. Citiem — ekocīda simbols. Būvniecības dēļ tika iznīcinātas tūkstošiem koku, sabojāti senoti un iznīcināti artefakti.
Roberto Roho atradās iekšā alā, kad tās velves plaisāja, un cauri kaļķakmens slānim ar troksni iznāca milzīgs urbis. Kad no griestiem sāka krist stalaktīti, biologs un pazīstamais alu pētnieks, noliecoties, sāka visu filmēt ar telefonu. Viņš uz visiem laikiem iemūžināja to brīdi, kad tika iznīcināta iespaidīgā kaļķakmens kamera Jukatanas pussalā, Meksikas dienvidaustrumos. Izveidotajā caurumā no virsmas strādnieki iedzina rūsu tērauda stabu ar diametru apmēram metru un augstumu 25 metri. Tukšā konstrukcija iekšpusē tika piepildīta ar cementu, kura daļa izsūcās caur caurspīdīgo ūdeni senotā — dabiskā karsta iegruvumā ar pazemes ezeru. Pa kristāldzidra ūdens virsmu tūlīt izplatījās netīrs plankums — cementa un rūsas maisījums.
Pēc tam tika izurbta otra caurums, ielikts jauns stabs, pēc tam trešais, ceturtais. Šajā senotā tagad ir četrdesmit stabi, izkārtoti rindās. Saskaņā ar Roho aprēķiniem Jukatanā to kopā jau ir vairāk nekā 15 tūkstoši, un šī iejaukšanās var izraisīt postošu ķēdes reakciju.
Vilciens Tren Maya gludi iebrauc stacijā: vagonos darbojas gaisa kondicionētājs, viss ir nevainojami tīrs, sēdekļi un paneļi ir krāsoti tirkīza un akvamarīna toņos, kas atgādina jūras krāsu aiz loga. Kankunas termināls ar izliektām sienām un zaļām puķu dobēm skaidri parāda, kāpēc šis projekts kļuvis par vienu no dārgākajām infrastruktūras idejām mūsdienu Meksikas vēsturē. Sistēma tika pilnībā nodota ekspluatācijā 2024. gada decembrī, un tās mērogs patiešām pārsteidz: izmaksas - 30 miljardi dolāru, 1550 kilometri sliežu, 34 stacijas un vairāk nekā trīs desmiti vilcienu, kas kursē abos virzienos ar ātrumu līdz 160 kilometriem stundā. Daļa ceļa iet pa estakādēm, kas balstās uz tērauda stabiem, kuri no augšas pieticīgi apšūti ar baltu apmetumu.
«Vilciens ir neticams sasniegums,» saka ekoloģists un speleodivings Herman Jans, viens no tiem retajiem cilvēkiem, kuri ir tikpat aizrautīgi par senotiem kā Roberto Roho. Kad viņi reiz bija nešķirami — «labākie draugi», atceras Roho, — kopā izveidoja speleologu klubu. Tagad viņi gandrīz nerunā. Tren Maya ir sadalījis viņus, kā arī daudzas citas ģimenes un draugu grupas visā Meksikā.
Kā varēja vilciens, pirmajā acu uzmetienā nekaitīgs, izraisīt tik sīvas diskusijas? Konflikti bieži attiecas gan uz globālām, gan ikdienišķām lietām — no ceļa izvēles visai nācijai līdz alus cenas — un šķeļ sabiedrību. Gadījumā ar Tren Maya pretestība radās starp tiem, kuri cenšas saglabāt pēdējos savvaļas dabas gabalus, un tiem, kuri uzskata, ka neizbēgamā cilvēku iejaukšanās ir jāuztver pozitīvi, ja tā, viņuprāt, ir veikta «pareizi». Tāpēc uz projektu Tren Maya raugās caur divām pilnīgi atšķirīgām prizām.
Kad 2020. gadā sākās jaunā dzelzceļa būvniecība, gan Jans, gan Roho tika piesaistīti senotu izpētei zem trases. Bet, ja Roho dokumentēja iznīcināšanu, tad Jans meklēja tajā dārgumus. Divus gadus viņš strādāja Meksikas valdībā un cieši sadarbojās ar Nacionālo antropoloģijas un vēstures institūtu — cienījamu organizāciju, kas uzrauga valsts kultūras mantojumu: no muzejiem līdz piramīdām. Lai novērtētu arheoloģisko ietekmi, Tren Maya tika izveidots bezprecedenta liels komanda — 2000 cilvēku, tostarp zinātnieki un palīgpersonāls, kuri izpētīja džungļus gar nākotnes līniju.
«Tā bija mana sapņu darba vieta,» atceras Herman Jans, kurš strādāja zemūdens kartēšanas nodaļā un piedalījās desmitos atklājumu, starp kuriem ir pirmā reģionā izdzīvojušā maiju kanoe no IX gadsimta. Atrasto laivu, visticamāk, izstādīs vienā no deviņiem jaunajiem muzejiem, kas tiek būvēti īpaši, lai demonstrētu atradumus, kas saistīti ar Tren Maya.
Atšķirībā no Roberto Roho, Jans katru dienu atradās būvlaukumā — formā, blakus strādniekiem. Un starp sliežu ieklājējiem un arheologiem, viņš atceras, valdīja apņemšanās, lepnums un ticība projekta nozīmei. Viņiem tas tiešām bija svarīgi. Galu galā ārpus tūrisma zonām Jukatana desmitiem gadu palika uz dzīves malas, un liela daļa reģiona iedzīvotāju cieta no ekstremālās nabadzības. Tren Maya spēja to mainīt.
Izmaiņu kravas
Pa jaunajām dzelzceļa līnijām tiks pārvadāti ne tikai pasažieri, bet arī kravas: gaļa, alus, lauksaimniecības produkti. Tas samazinās cenas attālākajos reģionos un dos iespēju lauksaimniekiem organizēt piegādes. Tūristu plūsma — un kopā ar to nauda — tiks sadalīta pa visu pussalu vienmērīgāk. Turklāt biļetes vietējiem iedzīvotājiem ir lētākas nekā ceļojums ar autobusu. ANO prognozē, ka līdz 2030. gadam projekta dēļ tiks radītas vairāk nekā 900 tūkstoši darba vietu, un tas, savukārt, ļaus vairāk nekā miljonam cilvēku izkļūt no nabadzības.
Atbalstītāji sauc Tren Maya par ideālu projektu īstajā laikā, kas spēj radīt gaišāku nākotni vienam no nabadzīgākajiem reģioniem valstī. Šādas dzelzceļa trūkums būtu patiesi traģēdija. Iedzīvotāju pieauguma dēļ agrāk vai vēlāk būtu nepieciešama šosejas būvniecība — daudz destruktīvāka ekoloģijai. Pat betona balsti, pēc aizstāvju domām, spēlē pozitīvu lomu: paaugstinātā ceļa konstrukcija saglabā dabiskos ceļus savvaļas dzīvniekiem, nesadalot viņu areālus. Roho ir dokumentējis 120 senotus, kurus bojājuši stabi. Bet, kā uzsver Jans, tas nozīmē, ka vismaz desmit tūkstoši palikuši neskarti.
Kas attiecas uz apakšējo ūdeņu piesārņojuma draudiem, speciālisti uzskata, ka daudz nopietnāka problēma ir normālas kanalizācijas trūkums reģionā. Un finansiālais stimuls, ko sniedz dzelzceļš, var palīdzēt atrisināt arī šo uzdevumu. «Tren Maya nenogalinās Jukatanas, — ir pārliecināts Jans. — Tas to izglābs.»
Ekoloģijas cena
Dienvidu virzienā no Kankunas vilciens dodas dziļāk pussalā, gar kūrortu zonu, kur tas šķērso džungļus — vienu no pēdējiem lielajiem veselīga meža masīviem Meksikā. Šeit jaunās sliedes ir novietotas caur vietām, kas gandrīz nav skartas cilvēka. Žurnālists un tūrisma uzņēmuma īpašnieks Otto fon Bertrabs gadiem ilgi pēta Tren Maya projektu un ir pārliecināts: ikviens, kurš to atbalsta, ir vienkārši «zombēts» valsts propagandas.
Ja Jans un Roho strīdējās galvenokārt par ekoloģiskajiem zaudējumiem, tad fon Bertraba ģimenē, tāpat kā daudzās citās, domstarpības attiecas ne tikai uz dabu, bet arī uz politiku, sabiedrību un pašu jēgu būt par meksikāni. Otto brālēns, ekoloģijas zinātnieks Etjens fon Bertrabs, ilgtspējīgas attīstības speciālists, uzskata, ka projekta pretinieki bieži vadās nevis pēc faktiem, bet gan pēc jauno varas iestāžu noraidījuma.
Tren Maya kļuva par personīgu projektu bijušajam prezidentam Andresam Manuelam Lopesam Obradoram (AMLO). Uzvarot 2018. gada vēlēšanās ar nabadzības apkarošanas programmu, viņš pirmo reizi daudzu gadu desmitu laikā novirzīja valsti uz progresīvu kursu. Par dzelzceļa būvniecību viņš pieminēja jau savā inaugurācijas runā, un drīz sākās darbi. Tie noslēdzās 2024. gadā, kad prezidenta amatu ieņēma viņa mantiniece Klaudija Šeinauba.
Lai pabeigtu projektu, Otto fon Bertrabs ir pārliecināts, AMLO izmantoja atklātu melu. Viņš ne reizi vien apgalvoja, ka «netiks nocirsts neviens koks», jo ceļš ies caur vecām, pamestām trasēm. Bet patiesībā tika nocirsti miljoniem koku, un ievērojama daļa maršruta tika novilkta tālu no iepriekšējām līnijām. Varas iestādes arī solīja uzbūvēt pārejas dzīvniekiem — maketos tās izskatījās kā plaši zaļi tilti ar gludām nogāzēm un veģetāciju. Tomēr realitātē neviens tāds pārejas punkts tā arī neparādījās.
Otto rakstīja par pārkāpumiem jūkatānas laikrakstam La Jornada Maya. Viņš apvienojās ar Roho un citiem aktīvistiem, kas iebilda pret būvniecību. Roho video ar kadrām no balstiem ātri izplatījās internetā, desmitiem meksikāņu zinātnieku un pasniedzēju parakstīja atklātas vēstules ar prasību apturēt projektu. Pazīstami dziedātāji, aktieri un mākslinieki ierakstīja aicinājumus varas iestādēm, lūdzot saglabāt mežu. Uz vietām, kur tika veikti jauni izcirtumi, notika mīti, kuros protestētāji piesēja sevi pie tehnikas. Stāsts ieguva starptautisku rezonansi — The New York Times iznāca ar skaļu virsrakstu «Projekts steidzas uz katastrofu».
Valdības atbilde, kas izskanēja AMLO televīzijas uzrunās un publikācijās sociālajos tīklos, bija nepārprotama: vilciena pretinieki ir progresu ienaidnieki, gandrīz valsts nodevēji. «Toreiz es saņēmu pirmos zvanus ar draudiem,» atceras Otto. Viņš tika brīdināts, ka varētu «izzust» — šausmīga un pilnīgi reāla perspektīva Meksikā, kur, saskaņā ar Global Witness datiem, katru gadu tiek nogalināti vairāk nekā desmit ekoloģiskie aktīvisti, un šajā ziņā tā piekāpjas tikai Kolumbijai.
Bažījoties par savu dzīvību, Otto apklusa. «Es vairs nevarēju rakstīt. Tas kļuva pārāk riskanti.» Tajā pašā laikā viņš apbrīno cilvēku, piemēram, Roho, drosmi, kuri turpināja uzstāt uz projekta nelikumību, aktīvisti apgalvoja, ka obligātās ekoloģiskās ekspertīzes tā arī netika veiktas.
- gada novembrī AMLO paziņoja, ka dzelzceļa būvniecība ir «nacionālās drošības» jautājums un nodeva tās īstenošanu armijai. Otto uzskata, ka tieši tā prezidenta rīcība apiet prasību par obligātu ekoloģisko novērtējumu. Meksikas Augstākā tiesa 2023. gada maijā atzina šādas darbības par nelikumīgām, tomēr AMLO spēja apiet tiesas lēmumu ar šaurāku rīkojumu, un būvniecība turpinājās.
Pat Nacionālais antropoloģijas un vēstures institūts, kas ir autoritatīvs, tika iesaistīts skandālā. Projekta arheologs Huans Manuels Sandovals izdeva stingru 75 lapu garu ziņojumu, kurā sīki aprakstīti gadījumi, kad apzināti tika iznīcināti artefakti, lai strādnieki varētu bez šķēršļiem izveidot ceļu ar buldozeriem. Saskaņā ar The Washington Post datiem, zem smagās tehnikas riteņiem gāja bojā vairāk nekā 25 tūkstoši senatnes, tostarp maiju tempļi.
Pārstāvji no pamatiedzīvotājiem, un pussalā to skaits ir apmēram puse no iedzīvotājiem, kas ir vairāk nekā divas reizes augstāks par vidējo rādītāju valstī, arī sāka protestēt. Daži teica, ka pats nosaukums Tren Maya pārvērš pamatiedzīvotāju identitāti par banālu reklāmas saukli.
Bet pat tas neapturēja būvniecību, un projekts tika pabeigts. «Pēc visa tā,» saka Otto, «rezultāts bija kultūras, ekoloģiska un ekonomiska katastrofa.»
Daudzas stacijas atrodas tālu no pilsētu centriem, un nokļūt tur ir neērti. Pasažieru plūsma veidoja tikai piekto daļu no valdības prognozētā skaita. Augsto tehnoloģiju vilciena uzturēšana tropu klimata un sāļā gaisa apstākļos izmaksā neticami dārgi. Otto ir pārliecināts, ka pēc dažiem gadiem Tren Maya pārvērtīsies par rūsējošām un zālē aizaugušām drupām. Iespējams, to apmeklēs tāpat kā tempļus Tulumā.
Skats no otras puses
Pilnīgi citādi situāciju vērtē viņa brālēns Etjens fon Bertrabs. Viņa vārdā, neskatoties uz trūkumiem, Tren Maya ir viens no svarīgākajiem projektiem Meksikas vēsturē. Pats Etjens ir audzis Meksikā, bet šobrīd māca urbanistiku Londonas Universitātes koledžā. Viņš atzīst, ka projekts ir nodarījis ievērojamu kaitējumu — ko vien vērti stalagmīti, kas augusi miljoniem gadu, bet tika iznīcināti dažu minūšu laikā. Bet tajā pašā laikā viņš ir pārliecināts, ka ieguvumi, iespējas nākamajām paaudzēm un reģiona vienotība pārsniedz nodarīto kaitējumu. Vīrietis pat plāno izdot grāmatu par vilcienu.
Lielākā daļa Meksikas iedzīvotāju, uzsver Etjens, atbalsta projektu. Par to liecina pirmie aptauju rezultāti — līdz 90% respondentu atbalstīja dzelzceļa būvniecību. Un tas, ko min pretinieki, viņaprāt, ir vienkārši bailes. Bagāti un veiksmīgi cilvēki parasti nevēlas taisnīgāku sabiedrību. Tren Maya tika uzbūvēts ātri un pret viņu gribu, un tas satricināja tos, kuri bija pieraduši pie absolūtas ietekmes.
Etjens uzskata, ka AMLO nākšana pie varas bija progresīvs lēciens Meksikai. Sociālās programmas paplašinās, pabalsti trūcīgajiem palielinās, nabadzīgajiem bērniem vairs nav jāpamet skola. Viņam Tren Maya ir jaunas cerības iemiesojums, kas izteikts vienā apjomīgā projektā.
Pats vilciens, kas slīd cauri zaļumam dienvidu maršruta līkuma un savieno pilsētas, uz kurām agrāk bija jādodas stundām pa bedrēm, ir svētku atmosfērā.
Pasažieri, galvenokārt meksikāņi, kuri ceļo kopā ar ģimenēm, staigā pa vagonu, fotografē, nes uzkodas no bufetes. Daži — cepurēs un T-kreklos ar Tren Maya uzrakstu, iegādāti suvenīru veikalos stacijās — izskatās kā iecienītākās komandas fani. Lai palīdzētu vājredzīgiem pasažieriem, speciāli aprīkotajā tualetē skan balss spāņu un angļu valodā: «Durvis ir aizvērtas». Gandrīz pēc katras apstāšanās pa vagonu iet tīrīšanas brigāde. Reģions, gadsimtiem ilgi pazinis tikai karus, verdzību un plēsonīgu resursu izmantošanu, beidzot ieguvis kaut ko savu.
«Šis vilciens ir brīnišķīgs dāvanas,» saka Anna Danieli, kura ieradusies Meksikā no savām mājām Gvadalaharā, lai izbrauktu ar Tren Maya. «Es jūtos kā karaliskā persona, it kā lēdija Diāna.»
«Es ļoti lepojos, ka esmu meksikāniete,» atzīst Norma Viljarrēla, ieradusies vairāk nekā tūkstoš piecsimt kilometrus no Monterrejas kopā ar savu 90 gadus veco māti Konsēpciju, lai doties ceļojumā ar vilcienu. «Es esmu skolas skolotāja un nevaru sagaidīt, kad pastāstīšu par šo ceļojumu saviem skolēniem.»
Akmens vai ekspresis nākotnē?
Kas attiecas uz ekoloģiskajām diskusijām, Etjens atzīmē: koki tiešām tika nocirsti un protestētāji bija taisnīgi. Bet reģionā darbojas federālā programma lauku iedzīvotāju nodarbinātībai Sembrando Vida («Sējam dzīvību»), kuras ietvaros tiek stādīti 500 miljoni koku — daudz vairāk nekā tika iznīcināts. Tā ir viena no lielākajām mežu atjaunošanas programmām pasaulē.
Saskaņā ar Meksikas valdības datiem Kalakmulas biosfēras rezervāta platība, gar kuru iet Tren Maya, ir paplašinājusies par vairāk nekā miljonu akru. Tagad tā ir otrā lielākā dabiskā rezervācija Ziemeļamerikas kontinentā, atpaliekot tikai no Amazones.
Etjens uzskata, ka armijas iejaukšanās bija pilnīgi pamatota. Meksikā jau tā ir pietiekami daudz nepabeigtu un pamestu objektu, un, ja nebūtu armijas, aktīvisti varētu uz visiem laikiem iesaldēt Tren Maya būvniecību. Agrāk reģionā kursēja privāti pasažieru vilcieni, bet tie pazuda pirms desmitgadēm, jo tie nebija izdevīgi. Bet, tā kā Tren Maya tiek pārvaldīts no armijas, tam nav jānes peļņa — tas tiek uzskatīts par sabiedrisko labumu. Turklāt vilciens nekļūs par finansiālu slogu iedzīvotājiem, jo tas nav apgrūtināts ar parādiem, un pašreizējās izmaksas galvenokārt tiek segtas no tūrisma nodokļa.
Diskusija par to, vai nosaukums Tren Maya ir aizvainojums maiju tautai, būtībā ir manipulācija. Pazīstamais aktīvists Kecal Cabs, kurš konsultēja ANO par pamatiedzīvotāju tiesībām, apgalvo, ka 95% viņam zināmo maiju pārstāvju atbalsta projektu. Pret ir tikai niecīga mazākums, kas, kā viņš atzīst, cenšas tādā veidā pievērst sev uzmanību.
Uz kritiku par apzinātu relikviju iznīcināšanu arī ir, kam atbildēt. Manuels Peress Rivas, vadītājs tajā pašā Nacionālajā antropoloģijas un vēstures institūtā, kas sastāv no 2000 cilvēkiem, atzina, ka projekts bija tālu no ideāla, un dažas lietas izglābt neizdevās. Bet tajā pašā laikā viņa darbinieki atklāja un reģistrēja tieši 871 267 jaunus arheoloģiskos objektus — tas ir vislielākais maiju mantojuma saglabāšanas operācija un, iespējams, lielākie izrakumi vēsturē.
«Jukatana ir dzīvs organisms, nevis muzejs,» saka Peress Rivas. «Jāmeklē līdzsvars starp tagadni un pagātni. Ja saglabāsim absolūti katru artefaktu, mēs nekad neko neuzbūvēsim.»
Artefakti, ko atrada komanda — no obsidiāna, nefrita, čaumalām, māla un koka — ir ievērojami ar to, ka lielākā daļa no tiem nebija nekas izcils, stāsta Peress Rivas. Tie ir ikdienas priekšmeti: naži, šķīvji, smēķēšanas caurules. Kad tie tiks pilnībā izpētīti, iespējams, tikai desmitgadēs, tie sniegs pilnīgāku priekšstatu par dzīvi un ikdienu parastajiem cilvēkiem, kas šeit dzīvoja senatnē. Arheoloģija Jukatanā, tāpat kā pats vilciens, ir koncentrēta uz tiem, kuri parasti paliek ēnā.
Kamēr Tren Maya tikai sāk savu ceļu, un neviens nezina, kur tas vedīs — uz triumfu, katastrofu vai kaut ko starpā. Pasažieru plūsma sākotnēji bija pieticīga, bet Etjens prognozē lielu panākumu. Daudzi uzskata, ka vilciens var kļūt par pasaules piemēru tam, kā apvienot rūpes par ekoloģiju un ekonomisko izaugsmi un kā pārvērst vietējos iedzīvotājus, kuri agrāk tika nostādīti otrajā plānā tūrisma industrijā, par ieguvējiem.
Pretinieki ir pārliecināti par pretējo. Vienīgais, ko Tren Maya sasniegs, ir parādīt pasaulei, kā nevajadzētu rīkoties, viņi saka. Kritiķi redz projektā jaunu draudu formu, lai gan šī uztvere negaidīti «salūst» slavenajā arheoloģiskajā kompleksā Čičen-Itza, tikai dažās pieturās uz rietumiem no Kankunas.
Senie maiji visā pussalā būvēja ceļus sakbeob — plašus, nedaudz paceltus, kas caur džungļiem iet ideāli taisnās līnijās. Tie pārsteidzoši atgādina dzelzceļa sliedes. Viens tāds ceļš ir saglabājies Čičen-Itzā un sākas tieši pie galvenās piramīdas. Un blakus ir vēl kaut kas: kompleksa centrā ir laukums ar milzīgām kolonnām, kas izkārtotas rindās pa četrām. Gaišā krāsā, paceļoties virs zemes un ieejot pašā mežā, tās pārsteidzoši atgādina tās pašas balstus, kurus filmēja Roho. Ar to vienīgo izņēmumu, ka šīm kolonnām ir apmēram tūkstoš gadu.
Atstāt komentāru