Sliežu karš: kā Baltijas ekspresis atveda milzīgu naudas sodu

Ja Latvijā pašlaik ir tikai viens pasažieru pārvadātājs iekšzemes maršrutos, tad kravu pārvadājumos Latvijā darbojas gan VAS “Latvijas dzelzceļš” meitas uzņēmums SIA “LDz Cargo”, gan privātie kravu pārvadātāji AS “Baltijas tranzīta serviss”, SIA “Baltijas ekspresis”, SIA “EuroRailCargo”. Pierobežu pārvadājumus, kas ir pēdējo gadu karstākā diskusiju tēma, nodrošina SIA “LDz Cargo” (Krievija un Baltkrievija), AS “Baltijas tranzīta serviss” (Krievija un Baltkrievija) un SIA “EuroRailCargo” (Krievija).

Pārvadājot kravas no vienas valsts uz otru, kravu nodošana notiek nevis uz valsts robežas, bet tuvākajā dzelzceļa stacijā, piemēram, veicot pārvadājumus no Latvijas uz Krieviju, kravu nodošanas stacija Latvijā ir Rēzekne, savukārt nodošanas stacija Krievijā ir Pitalova un Sebeža.

Tā kā kravu nodošana saistās ar ievērojamu atbildību gan par kravas un vagonu vērtību, gan ekoloģisko prasību ievērošanu un citiem faktoriem, kaimiņvalstu dzelzceļu pārvadātāji rūpīgi izvēlas uzņēmumus, kuriem uztic savu kravu pārvešanu pierobežas joslā, un visiem pārvadātājiem, kas vēlas veikt pārvadājumus robežposmos, ir jānoslēdz sadarbības līgums ar kaimiņvalstu dzelzceļiem par lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu ekspluatāciju, veicot vilcienu savstarpējo apkalpošanu.

Šādu sadarbības līgumu noslēgšana ir pārvadātāja atbildība – tieši pārvadātājam ir jāsaņem visi nepieciešamie dokumenti un drošības sertifikāts, jāpārliecina kaimiņvalstu dzelzceļi par savu profesionalitāti un kompetenci, un jāvienojas par sadarbību. Šādas vienošanās par sadarbību ar Krievijas un/vai Baltkrievijas dzelzceļiem ir noslēguši trīs no četriem Latvijā strādājošajiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem, savukārt ceturtais – AS Baltijas ekspresis – ir nolēmis izmantot šī uzņēmuma īpašnieka un patiesā labuma guvēja R.Meroni ietekmi uz uzņēmumu un, acīmredzot, arī dzelzceļa nozares regulatoru un pat valsts galveno godīgas vai negodīgas konkurences izvērtētāju.

“Nekonkurēšanas vienošanos”

AS “Baltijas ekspresis” valdes priekšsēdētāja Māra Bremzes un “Latvijas dzelzceļš” “stāsts” sākās pirms gandrīz 15 gadiem, kad M.Bremze uzsāka strādāt un līdz 2015.gada 10.novembrim veica VAS “Latvijas dzelzceļš” finanšu direktora pienākumus. Šajā laika posmā M.Bremze kā finanšu direktors visdrīzāk piedalījās un saskaņoja visa veida liela apjoma līgumus, t.sk. tos, kas bija saistīti ar VAS “Latvijas dzelzceļš” reorganizāciju, nodalot dzelzceļa kravu pārvadājumu veikšanu no infrastruktūras pārvaldīšanas, un pilnvarojot SIA “LDz Cargo” izpildīt saistības pret citu valstu dzelzceļa administrācijām, to starpā veikt arī kravu pārvadājumus pierobežas zonās, sadarbojoties ar citu valstu dzelzceļa uzņēmumiem.

Laika periodā no 2015.gada oktobra sākuma M. Bremze veica SIA “LDz Cargo” valdes priekšsēdētāja pienākumus, un no 2015.gada 2.novembra – SIA “LDz Cargo” valdes priekšsēdētāja un rīkotājdirektora pienākumus, tādējādi tieši bija iesaistīts SIA “LDz Cargo” pozīcijas veidošanā un nostiprināšanā, t.sk., arī pierobežas pārvadājumos, un šī laika M.Bremzes līdzgaitnieki liecina, ka M.Bremze asi iestājās pret papildu iespēju došanu citiem pārvadātājiem.
2016. gada 10. jūnijā SIA “LDz Cargo” ārkārtas dalībnieku sapulce pieņēma lēmumu par Bremzes atsaukšanu no valdes priekšsēdētāja amata, un SIA “LDz Cargo” un Māris Bremze noslēdza vienošanos par darba tiesisko attiecību izbeigšanu – “Nekonkurēšanas vienošanos”.

Bremzes parakstītais dokuments paredzēja viņam aizliegumu nodibināt darba tiesiskās attiecības ar SIA “LDz Cargo” konkurentiem, atklāt iepriekšējā darba devēja komercnoslēpumu, informāciju par klientiem, sadarbības partneriem un tarifiem, veikt jebkāda veida publiskus paziņojumus par LDz un ar to saistītām tēmām, kā arī paredzēja virkni citus ar nekonkurēšanu saistītus ierobežojumus. Par šādu nekonkurēšanas ierobežojumu ievērošanu M.Bremze saņēma iespaidīgu atlīdzību - 98 064 EUR par nekonkurēšanas ierobežojuma ievērošanu 24 mēnešu garumā.

Tomēr jau četrus mēnešus pēc „Nekonkurēšanas vienošanās” noslēgšanas - 2016. gada 30. septembrī Bremze tika reģistrēts Latvijas Republikas Uzņēmumu reģistra Komercreģistrā kā Rūdolfa Meroni kontrolētās AS “Baltijas Ekspresis” valdes priekšsēdētājs.

Saņemot informāciju par notikušo nekonkurēšanas vienošanās pārkāpšanu no M.Bremzes puses, SIA “LDz Cargo” iesniedza prasību Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesā, un 2019. gada 10. jūnijā Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesa nolēma piedzīt no M.Bremzes kopumā 69 545 eiro.

Ārkārtīgi nozīmīga persona

Līdz ar M.Bremzes kļūšanu par uzņēmuma “Baltijas ekspresis” vadītāju, uzsākās plaša cīņa par iespēju izmantot valsts kapitālsabiedrības infrastruktūru, iestrādnes un iespējas, lai gūtu labumu privātam uzņēmumam, kura patiesā labuma guvējs ir A.Lemberga mantas skandalozais pārvaldītājs R.Meroni.

Šajā cīņā par valsts kapitālsabiedrības ieņēmumu pārdali par labu privātam uzņēmumam par R.Meroni kontrolētā AS “Baltijas ekspresis” un M.Bremzes uzticamu un aizrautīgu sabiedroto kļuva Latvijas dzelzceļa administrācijas – dzelzceļa nozares regulatora organizācijas, kuras direktoru ieceļ Ministru kabinets un kas nodarbojas ar dzelzceļa pārvadājumu pasūtījumu līgumu projektu saskaņošanu, reģistrāciju un izpildes kontroli, licenču izsniegšanu, infrastruktūras maksas noteikšanu, strīdu izskatīšanu u.c. – direktors Juris Iesalnieks.

Iespējams, ka Juris Iesalnieks plašai sabiedrībai, atšķirībā no viņa daudz zināmākā dēla, neko neizsaka, tomēr kādu, sabiedrībai nezināmu iemeslu dēļ viņš dzelzceļa pārvadājumu jomā ir ārkārtīgi nozīmīga persona.
Juris Iesalnieks praktiski vienpersoniski ir vadījis šo iestādi aptuveni 20 gadus, un, pat neskatoties uz politiskās varas maiņām un faktu, ka J.Iesalnieka vārds parādījās t.s. Lemberga stipendiātu sarakstā, viņš ir spējis sadarboties ar visiem, noturēties amatā un - aktīvi atbalstīt Rūdolfa Meroni uzņēmumu AS “Baltijas ekspresis”.

Līdz pat 2017.gadam AS “Baltijas ekspresis” necēla iebildumus pret ilgstoši pastāvošo kārtību, savukārt AS “Baltijas Tranzīta Serviss” šādus iebildumus neceļ vēl joprojām, acīmredzot apzinoties, ka minēto darbību veikšana, kuru vidū šobrīd ir aktuāla vairs tikai vagonu uzskaite un norēķini par tiem, ir saistīta gan ar noteiktām izmaksām vagonu uzskaites nodrošināšanu, gan arī atbildību par vagonu bojājumiem, bojāeju un dīkstāvēm, turklāt tiek nodrošināta visiem pārvadātājiem ar vienādiem noteikumiem.

Savukārt sākot no 2017.gada gan Valsts dzelzceļa administrācijas vadītājs Juris Iesalnieks, gan AS “Baltijas ekspresis”, gan arī Ventspilī bāzētie R.Meroni pārvaldībā esošie termināļi u.c. ir darījuši visu, lai piespiestu VAS “Latvijas dzelzceļš” uzņemties, veikt un apmaksāt privāto pārvadātāju interesēs esošas funkcijas.

LDz bija spiests par saviem resursiem izstrādāt jaunas tehnoloģijas

Šo gadu laikā gan AS “Baltijas ekspresis”, gan Valsts dzelzceļa administrācija ir rakstījuši neskaitāmas vēstules un sūdzības, ir uzsāktas, izbeigtas vai turpinās tiesvedības, līdz, acīmredzot, saprotot, ka AS “Baltijas ekspresis” bēdīgā finanšu situācija neļaus uzņēmumam sagaidīt tiesvedību beigas, tika pieņemts lēmums izmantot galējo līdzekli – piespiest valsts kapitālsabiedrību atteikties no saviem ieņēmumiem un strādāt privāta uzņēmēja labā ar tieši šim mērķim izveidotu normatīvo aktu.

Tādējādi 2017.gada novembrī AS “Baltijas ekspresis” iesniedza Konkurences padomē iesniegumu par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu VAS “Latvijas dzelzceļš” un SIA “LDz Cargo” darbībās, un vēlāk to papildināja ar jauniem argumentiem, un uz šī pamata Konkurences padome 2018.gada 28.decembrī ierosināja lietu par SIA "LDZ CARGO" un VAS “Latvijas dzelzceļš” darbību dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijā.

Konkurences padome savā ierosinātajā lietā pilnā mērā ir ņēmusi vērā AS “Baltijas ekspresis” sūdzībā ietvertās prasības, un arī lietas izskatīšanas gaitā divu gadu garumā nav ņēmusi vērā ne VAS “Latvijas dzelzceļš” un SIA “LDz Cargo” argumentus, ne arī citu privāto pārvadātāju, kuri ir noslēguši līgumus ar kaimiņvalstu dzelzceļiem un ieguvuši tiesības veikt pierobežu pārvadājumus, argumentus un pierādījumus brīvas tirgus konkurences esamībai šajā jomā.

Visu situāciju jo neparastāku darīja arī tas, ka visā procesa garumā Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks nevis ieņēma sava amata pienākumiem pienācīgi objektīvu lomu, piemēram, izsakot novērtējumu M.Bremzes nekonkurēšanas vienošanās pārkāpumiem un ar to saistītam kaitējumam reputācijai, vai veicot visu tirgus dalībnieku vienlīdzīgu tiesību aizstāvību, bet gan klaji un neslēpti nostājās viena tirgus dalībnieka pusē, aizstāvot tikai un vienīgi AS “Baltijas ekspresis” intereses.

Jau 2019.gada 19.septembrī, vairāk nekā gadu pirms Konkurences padomes lēmuma pieņemšanas, pēc AS “Baltijas ekspresis” sūdzības Valsts dzelzceļa administrācijai un attiecīgas Valsts dzelzceļa administrācijas prasības, tika noslēgts administratīvais līgums starp VAS “Latvijas dzelzceļš” un Valsts dzelzceļa administrāciju, kas paredz papildu regulējumu tiešas un nepastarpinātas iespējas sniegšanā visiem pārvadātājiem uzņemties starptautisko kravu pārvadājumu veikšanu, un saskaņā ar šo administratīvo līgumu, VAS “Latvijas dzelzceļš” bez SIA “LDz Cargo” starpniecības nodrošina vagonu un konteineru uzskaiti, norēķinus par ārzemju parka vagonu un konteineru izmantošanu, kā arī informācijas nodošanu un dzelzceļa darbības rādītāju atskaišu izveidi. Šī administratīvā līguma prasību izpildei LDz bija spiests par saviem resursiem izstrādāt jaunas tehnoloģijas un plašu dokumentāciju.

Tomēr, neskatoties ne uz šo faktu, Konkurences padome izvēlējās ņemt vērā tikai Valsts dzelzceļa administrācijas un privātā pārvadātāja viedokli un intereses, pieņemot lēmumu par vēsturiski nebijuši lielas soda naudas uzlikšanu LDz.

Neskatoties uz to, ka citās Eiropas savienības valstīs, piemēram, Vācijā, Francijā, Itālijā, Spānijā, Zviedrijā u.c. naudas sods par konkurences tiesību pārkāpumiem tiek aprēķināts no konkrētā ar pārkāpumu saistīto preču apgrozījuma, nevis no visa tirgus dalībnieka apgrozījuma, un to rekomendē ari Eiropas konkurences iestāžu izdotās vadlīnijas, tomēr Latvijā Konkurences padome izvēlas neizmantot pamatu atkāpties no MK 29.03.2016.noteikumos Nr.179 noteiktā mehānisma un pieņem lēmumu par neadekvāti lielu soda naudu, tādējādi radot absurdo situāciju, ka uzņēmums, kas jau 2020.gadā bija spiests griezties pie valsts pēc finansējuma finanšu līdzsvara nodrošināšanai, gadījumā, ja KP lēmumu tiesa negrozīs, būs spiests lūgt valstij papildus finansējumu, lai to iemaksātu atpakaļ valsts budžetā soda nomaksai.

Noteikumi nr. 540

Jāuzsver arī, ka Eiropas tiesu praksē ir atzīts, ka pat ja uzņēmums ir dominējošā stāvoklī, šim uzņēmumam nav pienākums nodrošināt, ka citi tirgus dalībnieki paliek tirgū, un Eiropas Savienības tiesa ir arī norādījusi, ka pat esot dominējošā stāvoklī, uzņēmumam nav pienākums nodrošināt, ka konkurentiem ir piekļuve tiem piederošai infrastruktūrai un attiecīgi arī tiem piederošiem labumiem.

Tomēr, lai nodrošinātu to, ka AS “Baltijas ekspresis” būs iespēja arī turpmāk nodrošināt sava biznesa dzīvotspēju un iespējamu izaugsmi par valsts budžeta līdzekļiem jeb izmantojot VAS “Latvijas dzelzceļš” resursus, pēc Valsts dzelzceļa administrācijas ierosinājuma, balstoties uz AS “Baltijas ekspresis” sūdzībām, ka tai netika izsniegts drošības sertifikāts pierobežas iecirkņiem, tika pieņemti sasteigti un ar citiem tirgus dalībniekiem nesaskaņoti grozījumi Dzelzceļa likuma 5¹.pantā, kā arī pieņemti Ministru kabineta 25.08.2020. noteikumi nr. 540 “Noteikumi par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem pakalpojumiem pierobežas iecirkņos”. Šo MK noteikumu teksts pēc Valsts dzelzceļa administrācijas ierosinājuma tika papildināts ar neskaidriem noteikumiem, kas nepamatoti paplašina likuma deleģējumu, lobējot viena komersanta AS “Baltijas ekspresis” intereses un neņemot vērā citu pārvadātāju, LDz un pat Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas iebildumus.

Saskaņā ar šiem jaunpieņemtajiem MK noteikumiem, valsts kapitālsabiedrībai “Latvijas dzelzceļš” ir privātā pārvadātāja labuma gūšanai ir jāslēdz līgumi ar ārvalstu komersantiem par vilces līdzekļu izmantošanu pierobežas iecirkņos, jānorēķinās ar ārvalstu komersantiem par vilces līdzekļu izmantošanu pierobežas iecirkņos un jāveic citas darbības.